Kia EV3: Zajímavé technologie ve futuristickém provedení

Dnes se společně podíváme na druhý elektrický vůz automobilky Kia. Je jím nejmenší elektromobil z portfolia automobilky. EV3 se i přes menší rozměry snaží nabídnout velký prostor, moderní techniku a bohatou výbavu. Svými hranatými proporcemi se maličko podobá velikánovi EV9, zatímco námi testovaná EV6 je vzhledově spíše sportovního ražení. Dalším primárním rozdílem, o kterém budeme mluvit, je 400 V architektura, zatímco větší sourozenci disponují 800 V. Pojďme si ale nejmenšího elektrického zástupce představit a postupně se podívat do interiéru, pod kapotu a samozřejmě se s ním vypravíme na silnice.

Exteriér in futuro, interiér praktický s odpočinkem

Vzhled elektrických vozů Kia nemusí sednout všem. Stejně jako v případě EV9 se jedná o futuristický „krabicoidní“ design. Někomu se nemusí líbit, nás ale rozhodně zaujal. Interiéru dominuje obrovský 30“ širokoúhlý panel, který sdružuje tři displeje. Základní displej palubního systému disponuje velikostí 12,3“, vedle 5“ zobrazovač údajů z klimatizace a posledním je displej infotainmentu, opět o velikosti 12,3“. Displej klimatizace je rozdíl oproti námi testované EV6, která využívala dotykového panelu a zobrazovala pak informace na obrazovce infotainmentu. Zde jsou voliče v podobě páček a panel pod zobrazovačem je vyhrazen pouze infotainmentu.

Zajímavé umístění našel volič jízdního režimu. Nehledejte žádný otočný ovladač nebo páčku na středovém tunelu. Ovládání se nastěhovalo pod volant, kde otáčením páčky nastavujete jednotlivé režimy. Přístrojová deska je primárně pokryta tvrdými plasty, které zkrášluje látka táhnoucí se ve spodní části okolo displeje. Ta pak pokračuje i na dveře. Okolo ovladačů oken vpředu najdeme lesklý plast. Je možné, že časem by mohl trpět na poškrábání a opotřebování, neboť se bude často mačkat ovládání oken a může se omylem škrábnout nehtem.

Bezvadná je opěrka hlavy. Na obvodové kostře výrobce umístil síťovanou látku, takže opření hlavy je velmi příjemné. Navíc řidič má možnost pomocí jednoho tlačítka nastavit relaxační pozici, kdy se sedačka posune kousek vzad a sklopí se opěradlo. Pak opěrku hlavy využijete na maximum. Když už jsme u sedaček, ty jsou vpředu nejen vyhřívané, ale i ventilované. Ofuk není nijak silný, ale od nejhoršího vám při pocení pomůže.

Mezi předními sedačkami mohou cestující využívat pohodlnou područku. Ta našla své místo na pěkném vysouvacím stolečku, který lze používat na práci. Během jízdy bychom na něm ale nic moc nenechávali. Při první akceleraci by to odjelo. Stolek má ale design podobný kamenině. Stolek je zakončen sadou tlačítek pro Autohold, parkovací kameru nebo například pro spuštění parkovacích senzorů.

Sedačky vzadu poskytují překvapivě dost prostoru. I přes mou výšku lehce pod 190 cm jsem měl dostatek místa nad hlavou i před koleny. Na nějakou stísněnost si stěžovat nemůžeme a to i přes lehce se svažující střechu směrem dozadu. A v neposlední řadě zmíníme nádherné ambientní osvětlení s možností nastavení duálních barev. Horní půlka interiéru může svítit jednou barvou, druhou si pak můžete nastavit na dveře nebo nohy.

Malý a přesto šikovný

Na začátku středového tunelu najdeme držáky na dvě lahve. Ty jsou upravené tak, aby bylo možné je ukrýt, pokud je nepotřebujete. Stačí je otočit a rázem vznikne větší prostor pro odložení drobností. Jinak se do nich vejde i 1,5l lahev. Ta se vejde i do předních dveří, tam je ale potřeba se trochu více snažit a stejně pak hodně kouká. Menší 0,75l se vejde jak do dveří vpředu, tak ji mohou odložit do dveří i cestující vzadu.

Přední kliky jsou opět vyjíždějící, stejně jako u většího sourozence EV6. Zadní kliky jsou ale fikaně ukryty v černé liště v horní části dveří. Černá klika v černé liště a ještě při zatmavených oknech je občas opravdu oříšek najít způsob, jak se do vozu dostat.

Hrana zavazadlového prostoru je prakticky nulová, tudíž nakládání věcí do kufru nebude činit žádný problém. Navíc po sklopení zadních sedaček vznikne prakticky rovný prostor, dají se tak převážet rozměrnější zavazadla. Objem zavazadlového prostoru v základu činí 460 litrů. To není sice nijak oslňující hodnota, ale musíme stále brát v potaz, že jsme v oblasti nejmenšího elektromobilu automobilky. Po sklopení zadních sedadel získáme celkem 1 251 litrů. A protože Kia i pro model EV3 využila modulární platformu e-GMP, najdeme i zde menší odkládací prostor pod přední kapotou. Ten čítá 25 litrů a nějaké drobnosti do něj určitě umístíte.

Další menší odkládací prostory nalezneme samozřejmě v interiéru. Kastlík před spolujezdcem nabízí primární možnost na ukrytí věcí, které potřebujete mít po ruce. Prostor na středovém tunelu jsme již zmiňovali a samozřejmost je i prostor ve dveřích. Pod přístrojovou deskou se ještě nachází bezdrátová nabíječka, přičemž pokud nenabíjíte, lze sem také pár věcí dát. Ani cestující vzadu nejsou ochuzeni o odkládací prostor. Kapsy ve dveřích jsou samozřejmost. Pod výdechy ventilace na konci středového tunelu je překvapivě velký otvor pro odložení momentálně nepoužívaných věcí. Kapsy na zádech předních sedadel nejsou moc pružné, takže tam se vejdou spíše časopisy nebo třeba tablet. O umístění nápojů se starají otvory v zadní područce.

Ještě se podíváme na rychlost nabíjení. Pokud využíváte domácí nabíječku, tzv. Wallbox s výkonem 11 kW, počítejte s dobitím do plna za 7 h a 15 minut. Nejrozšířenější nabíječka s výkonem 50 kW (často bývají v obchodních centrech) vám dodá energii z 10% na 80% za 79 minut. A pokud se „připíchnete“ na nabíječku rychlejších než 150 kW, pak za půl hodinky máte 80% kapacity akumulátoru. Je škoda, že i nejmenší évétrojka nezískala rychlejší nabíjení, stejně jako její větší jmenovci – EV6 a EV9. Tady je k dispozici maximální výkon nabíjení cca 130 kW. Naše návštěva na nabíječce o výkonu 50kW nám přinesla rychlost 45 kW. Během krátkého nákupu jsme tak získali asi 50 % kapacity.

Výbava na jedničku

Oproti většímu sourozenci, kterého jsme měli možnost vyzkoušet a jehož test si můžete přečíst zde, jsou v Kie EV3 na hlavním zobrazovacím panelu tři displeje. Dva o velikosti 12,3“ a mezi nimi o displej o úhlopříčce 5“. Výhodou je, že nastavení klimatizace (nejmenší zobrazovač) má řidič hned na očích a nemusí hledat nastavení uvnitř infotainmentu. A když už jsme zmínili právě infotainment, pak vězte, že chod systému je plynulý, bez záseků. O pohyb v nabídce se samozřejmě stará dotykový panel, nicméně při přeskakování z nabídky do nabídky

Jak jsme zmínili výše, srdcem celého infotainmentu, je 12,3“ velká dotyková obrazovka vybavená GPS navigací a propojená s jednotlivými aspekty vozu. Klimatizace má vlastní panel umístěný pod výdechy vzduchu. Nabídka infotainmentu a další prvky zábavního systému lze spustit právě z multifunkčního panelu, který přepíná mezi klimatizací o ovládáním. Odtud lze spustit navigace, základní nabídka, přeskakovat hudba nebo přepínat mezi zdroji audia. Ovládání bylo jednoduché, chod plynulý. Navigace se pohybovala trochu pomaleji, ale nejednalo se o nic, co by bylo nějak obtěžující.

Propojování mobilního zařízení s vozidlem probíhá skrze Bluetooth. Propojení proběhlo bez jakýchkoliv problémů. Stejně tak se bez problémů aktivovalo Android Auto skrze bezdrátový přenos. Bezdrátová nabíječka umístěná na konzoli mezi sedadly, nabíjí výkonem až 15W, samozřejmě v závislosti na možnostech zařízení. Ač se nám u některých vozů stávalo, že vypadával signál DAB některých rádií, zde žádný problém nenastal, anténa je tudíž silná.

Vyzdvihnout musíme také audiosoustavu, kde o zvuk se postaral výrobce Harman Kardon. Pokud toužíte o masivním basovém projevu, rozhodně budete spokojeni. Pokud si navíc pohrajete s ekvalizérem, bude kvalita audiosoustavy perfektní.

O přenos dat mezi automobilem a mobilním telefonem se staralo bezdrátové Android Auto. Pokud ale tuto funkci telefon nepodporuje, je k dispozici USB-C konektor. Druhý je pouze nabíjecí. Pod krytkou je ukryta ještě 12V zásuvka. A aby byl výčet dobíjecích zařízení vpředu kompletní, nechybí ani bezdrátová nabíječka, která je k dispozici již od výbavového stupně Earth. Vzadu lze zařízení dobíjet opět skrze USB-C konektory nacházející se na bocích opěradel předních sedaček.

Výbavový stupeň GT-Line nabízí i head-up displej. Ten je krásně čitelný a zobrazuje všechny informace důležité pro řidiče. Ukazuje i maximální povolenou rychlost v daném úseku, které ale ne vždy lze věřit. Rychlosti se v některých případech nezobrazují správně, případně se nevrátí do původního stavu po projetí křižovatky. Proto je vždy potřeba sledovat provoz a aktuální rychlost podle značek. To je ale problém napříč všemi automobilkami.

Pohonná jednotka

O pohon se stará synchronní elektromotor o výkonu 150 kW (204 koní) s maximálním točivým momentem 283 Nm. Oproti většímu sourozenci nabízí Kia EV3 jednu variantu elektromotoru. Ten lze zkombinovat buď se standardním akumulátorem s kapacitou 58,3 kWh, případně s baterií o kapacitě 81,4 kWh.  Všechny výbavové stupně nabízí pouze pohon předních kol. Toužíte-li po čtyřkolce, podívejte se například na větší évé šestku.

Maximální rychlost, které dokáže Kia EV3 dosáhnout, atakuje 170 km/h. Standardní kapacita akumulátoru poskytuje energii pro překonání až 436 km v kombinovaném režimu. V našem případě disponoval vůz prodlouženým dojezdem, což znamená vzdálenost 563 km v kombinaci dálnice, města a místních komunikací. Papírově si EV3 řekne o 16,2 kWh na 100 kilometrů na 19“ kolech. Ač se jedná o menší vůz, rozhodně se o papírově o žádného lenocha nejedná. Rychlost 100 km/h překoná za 7,9 sekundy na 19“ kolech, případně za 7,7s na 17“. Náš test probíhal právě na verzí s prodlouženým dojezdem. Jak se nám s vozem jezdilo a za kolik to bylo, to vše si povíme v další kapitole.

Jízda pohodová a samostatná

EV3 je vůz dvou tváří. Pokud chcete jet v poklidu a užívat si jízdu po krajině, stačí nastavit režim eco a jet. Reakce plynu se sníží, takže i když trochu více zmáčknete pedál, zrychlení není tak brutální. Pokud ale potřebujete někoho předjet, i v takovém případě má vůz výkonu na rozdávání. Jestliže si chcete zařádit a pořádně to rozjet a využívat výhod elektromobilu, stačí nechat běžný režim nebo nastavit Sport. To se pak dějí věci. I drobné polechtání plynu znamená vystřelení z místa, případně masivní pružné zrychlení.

I v případě EV3 máme k dispozici pádla pod volantem umožňující nastavení síly rekuperace. Od jemného zpomalování až po úplné zastavení. Pokud nechcete, aby vám vůz zastavoval, lze možnost I-pedálu vypnout v nastavení. V běžném režimu bude vůz pouze zpomalovat a v nízké rychlosti pak už musíte šlápnout na brzdu. Při aktivním režimu I-pedálu vám vůz i zastaví. Při včasném předvídání, správném časování za běžné situace nepotřebujete ani šlapat na brzdový pedál.

Asistent pro jízdu na dálnici je až tak výkonný, kdy vozidlo jede naprosto samo. Samozřejmě legislativa stále neumožňuje plnou autonomní jízdu, proto musíte mít na volantu položenou alespoň ruku a být připraveni zasáhnout. Pokud ale se blížíte k vozidlu před vámi s tempomatem a automatickým řízením, stačí dát změnu směru jízdy, držet volant a Kia EV3 provede celý manévr za vás. Jakmile pomalejší vůz předjedete, opět dáte blinkr a vůz zajede zpět. Samozřejmě vždy je třeba sledovat provoz. Velmi se nám líbilo aktivování zpětné kamery umístěných v zrcátkách při spuštění změny směru jízdy. Na panelu u řidiče se zobrazil v kolečku pohled dané kamery.

Tlumiče pracují výborně a při přejezdu retardérů je skok poměrně měkký. Nerovnosti také přejíždí bez nějakých odskoků, vůz drží a v zatáčky zvládá také s přehledem, ač se jedná o 1,8 tuny vážícího „drobečka“. Protože se jedná o elektromobil, od pohonné jednotky žádný hluk nejde. Aerodynamický hluk není nijak výrazný, i když Kia EV3 obouvá pneumatiky o rozměrech 215/50. Samozřejmě s přibývající rychlostí se zvyšuje i hluk.

S vozem Kia EV3 jsme strávili příjemných 517,5 km. Přibližně 25% trasy vedlo po dálnici, 40% v obci a zbytek cesty vedl po komunikacích mimo obec. Samozřejmě jsme se snažili držet maximální povolenou rychlost (s přihlédnutím k provozu) a plně využívali klimatizaci. Prostě jsme jeli tak, jak se pravděpodobně bude EV3 používat. I přes tuto skutečnost byla finální spotřeba 16,4 kWh na 100 km. Je tudíž vidět, že průměrná spotřeba udávaná výrobcem není nijak přestřelená. Na dálnicích spotřeba stoupá lehce přes 20 kWh, naopak ve městě se dá jet díky rekuperaci velmi úsporně. Při jednoduchém výpočtu nám vyjde, že bychom na jedno plné nabití ujeli přibližně 500 km.

Shrnutí: Jak je to cenově

Celkově je model EV3 velmi povedený. Nabízí poměrně bohatou výbavu a moderní technologie. Samozřejmě někomu nemusí být po chuti design, který je rozhodně unikátní. Není mnoho věcí, které by se nám během našeho týdenního testu nelíbily. Primárně se jednalo o sledování dopravních značek, které často ukazovaly jiné hodnoty než ve skutečnosti byly. Hlavní překážkou, která může pro někoho být, je cenovka. Jedná se o elektromobil s poměrně bohatou výbavou už v základu, tudíž cena je oproti spalovacím agregátům vyšší. Nám se ale líbily jízdní vlastnosti, prakticky autonomní jízda, výbava nebo pohodlí.

Při pohledu do ceníku zjistíme, že k dispozici jsou tři výbavové stupně. Základní dojezd se základní výbavou obsahuje LED světlomety, duální klimatizaci, parkovací senzory vpředu i vzadu nebo adaptivní tempomat a aktuálně stojí 849 980 Kč. Prodloužený dojezd se také ještě vejde pod milion za cenu 974 980 Kč. Prostřední výbava Earth začíná na částce 919 980 Kč. Prodloužený dojezd již bude vaši peněženku stát 1 044 980 Kč. Přidává vyhřívaná přední sedadla a volant, tepelné čerpadlo, elektricky sklopná zrcátka nebo bezdrátovou nabíječku se standardem Qi. Nejvyšší a námi testovaná výbava je k dispozici pouze s prodlouženým dojezdem. Nabízí větší litá kola, elektrické víko zavazadlového prostoru, prémiovou soustavu reproduktorů, vyšší bezpečnostní prvky nebo elektricky ovládaná přední sedadla. Tady už si připravte částku 1 199 980 Kč. Bohužel přídavné pakety pak zvyšují cenu, která se může vyšplhat o dalších 100 000 Kč výše.

Nicméně za své peníze dostanete schopné vozidlo, které vás zvládne dostat na výlety, na dovolenou nebo kamkoliv se rozhodnete. Samozřejmě vždy je potřeba hledět na to, k čemu si auto pořizujete. Pokud hledáte vozidlo na dlouhé výlety a na jízdu po Evropě, doporučujeme sáhnout spíše po variantě s dlouhým dojezdem. Pokud ale jezdíte tzv. kolem komína, pouze na krátké výlety, po městě a pouze ojediněle na dlouhé cesty, bude lepší se zamyslet, jestli využijete plný potenciál dlouhého dojezdu.

Text: Jiří Hájek

Foto: Jiří Hájek, Martina Burdychová